4.Авиокомпания "Балкан" - фиаското на правосъдието или как един национален превозвач се превърна в спомен

Загуби на милиони долари от още закрити дейности и дестинации * Съкращения, стачки и преливане на дейности и приходи в нови фирми на Зееви поставиха точка на съществуването на АК "Балкан"

ЛЮБА МАНОЛОВА
12 септември 2006

Продължение от 11 септември 2006 година

"Няма проблем да се ликвидира "Балкан"...
Изказване на министри от кабинета "Костов",
цитирано в медиите

Само от две спрени линии Кувейт - Дубай - Мале и Бахрейн - Дубай - Мале 30 000 души, пътници /превозени предишната година/ щяха да потърсят и да се ориентират към чужд превозвач. На практика "Балкан" преотстъпи тези пътници от съществуващ и перфектно разработен трафик на чужди превозвачи. Закупената авиокомпания нямаше да продава билети на тези пътници и съответно един сигурен данък печалба отива подарък за чужда държава. От което съвсем сигурно следваше, че сигурни доскоро български приходи се пренасочваха към чужди превозвачи. Загубата бе за българската държава.

"Спирането на полетите на "Балкан" от Гълфа няма обяснение, вдигаха рамене служители в авиокомпанията - линиите бяха печеливши. При капацитет 314 пътника /за полет/ се превозваха до 380 души, като една седалка е била продавана по 2-3 пъти, тъй като на отделни спирки по маршрутите са слизали и са се качвали пътници." За отличните позиции на "Балкан" в Гълфа говореше и фактът, че българската авиокомпания се бе появила на индийския пазар, без да има полети до Индия! Изпълнявани бяха полети Бахрейн - Дубай - Бомбай с балкански билети, като печалбата се е деляла 50 на 50 с "Катей Пасифик". "Балкан" е имала извоювано рядкото право на превозвач от трета държава да продава места между други държави. За пример, "Бритиш еруейз", когато летеше до София, не можеше да взема от българската столица пътници за Москва. За Москва можеше да превозва пътници само по маршрута Лондон - Москва. Докато българската АК "Балкан" имаше извоювано право да продава места между Бахрейн и Дубай или между Бахрейн и Мале или между Дубай и Мале - т. е. "Балкан" се бе вклинил успешно на пазара на Гълфа и печелеше само от две линии по 6 милиона долара годишно разказаха служители от авикомпанията, запознати с дейността на превозвача там. И това бяха сигурни пари, от които след спирането на полетите там, "Балкан" доброволно се отказа". "Балкан" изостави линията до Дубай, а не е нужно да се казва какво представляваше тогава и днес Дубай, не само за Персийския залив, но и за целия арабски свят. Това е безмитна зона, с инфраструктура, където представителства имат най-големите световни компании. Там работеха 2 500 българи, потърсили препитания там, подгонени от безработицата в родината си. Пряко по маршрута Дубай-София не летеше никой освен "Балкан", местната авиокомпания бе един мегапревозвач, с огромни финансови възможности и изключителен самолетен парк. За дубайската авиокомпания бе въпрос на престиж да открива нови дестинации - тя не се занимаваше с такива пунктове като София.

Защо бяха изоставени полети, с билети на "Балкан" от Дубай до Индия, извоювани във връзка с така наречената Пета свобода.. "Години наред разходите на "Балкан" се свеждаха, до това, да се изпрати едно колетче с билети до Индия в началото на всеки месец. След 30 дни от Индия се получаваха по 140 - 145 000 долара месечно, като за 1999 г. бе преведен един милион долара - пари, от които България, чрез авиокомпанията си, доброволно се отказа - съобщиха търговци, засегнати от прекъсването на тези полети.

Следващият удар от спрени полети по доскоро редовни линии на "Балкан" дойде върху стокообмена и търговията. Спрян бе потокът на стоки, който идваше с каргополетите на "Балкан" от Дубай, Бангкок, от Китай през Коломбо или през Тайланд. От спирането на тези полети, за известно време стоките изчезнаха и ако в България търговецът вече си бе направил магазин и имаше интерес и клиентела, той ще потърси други възможности, за да продължи да осигурява стоката си, но вече през Амстердам, Атина - а от това цените за българския клиент в страната щяха скочат.

Защо се затваряха печеливши, а се оставяха губещи линии?

В бившия вече национален превозвач "Балкан", след продажбата й на "Зееви" се вървеше усилено към един програмиран фалит. Според компютърна извадка от билетопродаваща агенция на "Балкан", за затоварването на самолетите - за Варшава имаха резервации 34 пътници, при капацитет 151, за Мадрид 28 пътници бяха резервирали места, също при капацитет 151, За София - Брюксел запазилите места бяха 19, при капацитет 110, за Цюрих цифрите показваха 44 резервации при капацитет 136. За Прага положението беше още по-трагично - при капацитет 151, места си бяха запазили 14 пътника, за Рим от 110 места бяха резервирани само 29, същото се повтаряше и за полета за Париж. Това бе фактическото затоварване на заявени резервации, от които не всички се потвърждаваха в последствие. С приходите, получени от тези пътници не можеше да се платят и част от оперативните разходи, какво остава тогава за покриване на стари задължения или на нови такива. Очевидно бе, че собственик, който оперира по такъв начин и през ум не му минава да вдига на крака фирмата или да плаща задължения. Рязкото намаляване на търсенето на услугите на "Балкан" доведе от своя страна до закриване на още линии, освен съобщените дотук в разследването. "Полетите на "Балкан са губещи, затова ги затворихме" - тиражира в различни вестници изпълнителният директор Барух Чакъров. Интересен факт, бе следният, Барух Чакъров, за да няма проблеми с визите и Шенгенската бариера, си правеше резервации и пътуваше под името Ариели - вероятно с паспорта от другото си гражданство или криеше по този начин кога напуска страната?

В Списъка за съкращение, предложен от "Зееви груп", с който пилотите успяха да се сдобият, се виждаше, че се освобождават 170 души, като на работа се оставяха едва 140. Сред нарочените за безработни имаше майки с двумесечни бебета, бременни, цели семейства /стюард и стюардеса/. В същото време вървяха курсове за подготовка на стюардеси за авиокомпанията. На срещата си със синдикатите директорът Андрю Грей е бил най-точен относно намеренията на работодателя: "Всеки е добре дошъл да напусне". Стюардесите на АК бяха освободени, а успоредно с това се провеждаха курсове за нови стюардеси, като при подбора се е изисквал и търсел еврейски произход, съобщиха ми бивши вече стюардеси и пилоти на превозвача. От пилотите, ставаше дума за 120 човека, с изключително висока квалификация, на средна възраст 37 години, които караха руски машини - предстоеше да останат на улицата. Единственият им шанс засега да летят един-два пъти месечно бе този, че докато боингите събираха прах с повреди в хангара, някой трябваше да покрива късите дестинации. На 5 декември 2000 г. министърът на труда и социалната политика Иван Нейков изпраща писмо до Агенцията за приватизация, в което посочва не само неспазването на Колективния трудов договор, но и намалението на дестинациите, разпродажбата на самолети, акции и материални активи, неспазването на ред възлови клаузи от приватизационния договор, като настояваше новото ръководство на агенцията да го разгледа комплексно.

Писмото на министър Иван Нейков за неизпълнените ангажименти на "Зееви" към "Балкан" и българската държава

Стачка, съд и източване

Почти по същото време пилотите започнаха протест срещу видимото и с просто око разграбване на компанията - "временното" закриване на редица печеливши полети, съкращенията на персонала, разпродажбата на акции, самолети и имоти. Първият "Боинг", внесен на лизинг от Зееви, се разхерметизира веднага след кацането си на софийското летище, но продължи да фигурира в самолетния парк.

На 8 май 2000 г., точно преди провеждането на чартъра, Гад Зееви завежда иск в СГС срещу протестиращите пилоти - за незаконни стачни действия и блокиране работата на авиокомпанията. С невероятна за българското правосъдие скорост, искът бе насрочен и разгледан само два дни по-късно - на 10 май в зала "Тържествена" на Съдебната палата. Още помня думите на съдия Емил Марков, който каза в началото на заседанието: "Трябва да ви е ясно, че сроковете, по които се разглежда това заседание, представляват голямо изключение от общите правила на процесуалния кодекс." Това спешно насрочено дело и още по-спешно осигуряване на присъствие на стачкуващите пилоти даде ясен знак, че държавната машина е задействана безотказно. От разговори с пилоти преди делото разбрах, че призовките са разнасяни през нощта със служебен транспорт на "Балкан", а други са раздавани по стълбите на Съдебната палата или пред залата, в деня на заседанието. На него не се яви представител на държавата - за сметка на това, след заседанието, част от обвиняемите пилоти бяха привикани от зам.-министъра на транспорта Апик Гарабедян за съвети и разговор. След делото, мнозина от пилотите бяха уволнени и заведоха индивидуални искове срещу "Балкан", които спечелиха. Междувременно голяма част от българските пилоти си намериха работа в чужди авиокомпании и напуснаха родината - част от стюардесите - също. Това бе нечувано унижение и натиск на държавата върху стачкуващи служители, какъвто в България, след 10 ноември не се помнеше. Протестът да бъде спрян със заплахи и светкавично изправяне на 77 от пилотите в съда. "Ако Кабинетът не подкрепи инвеститорите, ще намерим друг дом за нашите пари" каза още в първите дни на стачката собственикът на 75 на сто от "Балкан", Гад Зееви, който долетя спешно с личния си самолет и дъщеричката си Михал заради протестите на пилотите.

Броени дни след края на стачката, на 19 май, Софийски градски съд регистрира АД "Зет Би Ай", управлявано от Барух Чакъров (изп. директор), Филип Мустаков - председател и Давид Голан., т. е. служители на ръководни постове в "Балкан", от които единствено Ф. Мустаков бе все още в България, регистрираха фирма в интерес на Зееви и прехвърлиха в нея част от собствеността на АК.

Месец след стачката на пилотите на "Балкан" бе регистрирано и друго дружество "Българиан еър чартър" ЕООД със собственик Евгени Музика - Израел и дейност - въздушен транспорт по разписание. Тази фирма пое от следващата, 2001 г. голяма част от чартърните полети на "Балкан", както и предстоящите за 2002 г. В нея се прехвърли от АК "Балкан" Ф. Мустаков, доскорошен изпълнителен директор на националния превозвач и то в качеството си на главен директор. Същият Мустаков, който вече бе регистрирал с хората на Зееви "Зет Би Ай", която в навечерието на краха на "Балкан" бе поела част от акциите на превозвача.)

След още един месец, авиокомпания "Балкан" АД се пререгистрира /на 5 юли 2000 г.-бел. Л. М./ с 49 на сто чуждестранен капитал на BALKAN AIRLINES HOLDINGS B. V., ХОЛАНДИЯ, група физически лица - 4, 95 на сто, Министерство на транспорта и съобщенията - 20, 05 на сто, Зет Би Ай Ей - 26 на сто. На ръководни постове в "Балкан" при тази регистрация останаха: Ф. Мустаков /представляващ Зет Би Ай/, Барух Чакъров, /представляващ Зет Би Ай Ей/, Йеахим Мар-Хаим, Цви Франк, Давид Голан. Това бяха новите фирми на мажоритарния собственик Гад Зееви, които внесоха в Софийски градски съд искане да бъдат признати за кредитори на АК "Балкан". В тези фирми се извърши още една пререгистрация, като Ф. Мустаков и Барух Чакъров бяха заменени с новите шефове в "Балкан": Йосиф Новак /Израел/, Йосиф Екер /САЩ/ и Йосиф Антверг /Израел/. Никой не попита другият собственик на акции - държавата за тези промени, започна преливане на дейности от "Балкан" в новите фирми на Зееви. Бившият шеф на "Балкан" Ф. Мустаков дръпна в поредната си фирма /вече без държавно участие, но със същия предмет на дейност като "Балкан"/ пилоти и стюардеси от предишната си месторабота. Само за обучението на квалифицирания персонал, който Мустаков взе наготово, държавата бе изхарчила милиони - а ето, един бивш държавен високопоставен служител си ги получи безплатно, барабар с поемането от "Балкан" на провеждането на летния чартър. След успешното приключване на изпълнението на летния чартър за 2001 година, Ф. Мустаков регистрира по Коледа със собственика на едноличното дружество "Българиан еър чартър" /БAC/ Е. Музика още една частна фирма, "Авиейшън сървис груп", в която вече с явяваше съдружник, заедно с финансовия директор на БAC, Сергей Димитров. И в БАС основната дейност бе записана като: въздушен транспорт без разписание, както и ремонт и техническо обслужване на самолети и гражданска самолетообслужваща техника, превоз на пътници и товари по редовни чартърни авиолинии - др. - досущ като някои от основните дейности на "Балкан".

Поразително бе, че разграбването и ликвидацията на АК "Балкан" се случваше буквално пред очите на всички. Тази странна и срамна приватизация, параметрите на сделката, щетите, които нанасяха от Зееви на българската държава и на националното ни достойнство бяха нещо, което бе нетърпимо, както за служителите на АК, така и за редовия гражданин.

Изборът на купувач от Израел за "Балкан" се оказа фатален за връзките на България с арабския свят. До арабския свят "Балкан" летеше препълнен, имаше и листа с чакащи, карго-полетите бяха също добре и сигурно затоварени. Изборът "Балкан" да има за собственик евреин му тракна достъпа до редица арабски държави. 19 полета бяха закрити, като всички носеха милиони печалби всяка година за "Балкан". До края на януари 2000 г. трябваше да заработят възстановени линиите до Ню Йорк и Йоханесбург, като изпълнителният директор Барух Чакъров обещаваше Пекин и Сингапур. Вместо това, към тази дата, авиокомпания "Балкан" спря да лети до Бейрут, Дамаск, Казабланка, Бахрейн, Иран, Триполи, Коломбо, Бангкок, Мадрид, Барселона, Тунис, Лагос, Акра, Йоханесбург, Алжир, Абу Даби.

При закриване на представителството в Акра /Гана/ бяха задържани две служителки на АК, заради неплатени 18 000 долара дълг. На искане за незабавно заплащане на дълга, финансистът на "Балкан" Мар Хаим бе отказал паричен превод с думите: "Ако започем да плащаме всичко, къде ще му излезе краят?" След продажбата на "Зееви бе дадено правото да се разпорежда с дестинациите на "Балкан" и то с тези, по които не лети. Така се стигна до скандалното положение другата държавна АК "Хемус еър" да иска да ползва закрити линии на "Балкан" за полети, а от "Зееви" да отказват да й ги предоставят!

След промяната на собственика на "Балкан" машинният парк силно намаля, като руските ТУ-154 се разпродаваха за по 70-80 000 долара. За 9 месеца след продажбата, от АК "Балкан" бе останал само спомен. Това показваха цифри, факти и служители от превозвача. От 60 самолета, месеци по-късно машините се брояха на пръстите на едната ръка, като от руските ТУ-154 са останали едва 5. Трите боинга, взети на лизинг, бяха върнати и в страната с много шум и интервюта пристигнаха други два, съпроводени от списък с 98 дефекта за отстраняване. "Стига сме се мъчили с руски самолети! - каза още на 29 октомври 1998 в "Стандарт" бившият транспортен министър Вилхелм Краус и тази негова фраза отекна пророчески близо година по-късно, когато вече се продаваха без проблем и на безценица руските машини на бившия вече национален превозвач.

Следва краят на това разследване, в който ще стане ясно, как шефове на държавната АК "Балкан" заживяха охолно в САЩ, кой нареди преводи от сметките на АК на 6 цифрени суми в долари, кои лица от политиците и бизнесмените персонално трябва да отговарят за ликвидацията и нанесените щети на държавата в десетки милиони долари. Как вместо арести и дела, България получи иск за 230 милиона долара от Зееви от Арбитражния съд в Париж.

Следва продължение