1. Държавната политика за авиационна безопасност - апокалипсис сега
Докладът на Европейската комисия даде крайно негативни оценки на авиационната безопасност в глава "Транспорт" * Управниците мълчат и се надяват никой да не обърне внимание на тези моменти от Доклада
ЛЮБА МАНОЛОВА3 октомври 2006 година
В традицията на политиката на публикациите на тази електронна страница, да запознавам първа читателите си със скрити от управниците скандални обстоятелства, изнасям тревожните факти, съдържащи се в Доклада на Европейската комисия от 26 септември по отношение на транспорта и авиационната безопасност, както и какво предстои да се случи след 1 януари във въздушния транспорт на Република България.
Зимата не е сезон за смени във властта обясни министър-председателят на България Сергей Станишев в отговор на упорити питания на журналисти - ще има ли промени в кабинета. Опровергавам младия премиер с проблемите около въздушния транспорт, които предстои да възникнат след излизането на Доклада на Европейската комисия. Смяната на ресорната заместник-министър Никифорова далеч няма да оправи батаците, натрупани в тази област на развитието на България. Смяна на министъра на транспорта и соъбщенията Петър Мутафчиев би била логична с оглед неприятните изводи и констатации, залегнали в Доклада от 26 септември на Европейската комисия и последиците, които ще се прояват в доста скандален вид след 1 януари 2007 година.
Трудното и непосилното в случая е това, което от Европейската комисия очакват от България и правителството й по отношение както на транспорта, така и на авиационната безопасност. Остават по-малко от три месеца, време, в което само в народните приказки би могло да се промени нещо в тези области. Народните приказки отдавна не са начин на съществуване, лошите герои, които не си свършват задълженията отиват в забвение, страшният сюжет винаги завършва с щастлив край - но това се случва само в книжките с приказки - ето защо другарят Сергей Станишев ще трябва да седне и изчете внимателно две места в Доклада на Европейската комисия, за да схване какво реално очаква авиационната дейност на държавата, която той, за добро или зло, все още ръководи. И не само ръководи, но смята да изкара пълен мандат. След като схване какво очаква българския въздушен транспорт, другарят Станишев ще е добре да си поговори на четири очи с другаря Петър Мутафчиев и двамата другари да се опитат да преценят как да избегнат неизбежното, което ще се случи след 1 януари 2007 в авиацията ни.
В Министерство на транспорта и съобщенията по традиция висшите чиновници се занимават с всичко друго освен с най-належащото по отношение на написаното в Доклада на Европейските комисари от 26 септември 2006 година. Транспортните началници в момента търсят трескаво работа на генералния директор на РВД, Цветан Дилов, чийто мандат по договор изтича в рамките на броени дни. Другото, което занимава транспортните началници сега е кой ще замести освободения и преминал на друга работа Дилов: заместникът му Джаджев, който бе назначен с протекциите на Сергей Станишев не става за тази длъжност, като бивше ченге. Говори се, че някои мъже лично са се самопредлагали за поста на депутати от транспортната комисия, както и на хора от "Позитано". Сред имената спряганиза поста на Дилов е това на човекът, извършил една от проверките на РВД по заповед на бившия министър на транспорта, Пламен Петров, Пламен Накев. Човек, който далеч не е най-доброто, което може да се постави на поста генерален директор на ДП "РВД", смятат дългогодишни служители в самото РВД, но както е известно в българия никой не се съобразява със мнението на професионално доказалите се служители.
Така или иначе името на новия генерален директор на РВД ще стане известно до няколко дни, но тревожното в случая не е кой ще поеме поста, а Докладът на Европейската комисия, който бе връчен на България на 26 септември. В този Доклад под точки
"3. 3. 4. Авиационна безопасност" е записано черно на бяло:
"Предвид на сериозните недостатъци, идентифицирани от Европейската агенция за авиационна безопасност /EASA/ и Обединените авиационни власти /JAA/ в областта на авиационната безопасност, JAA отхвърлят взаимното признаване на България в системата на JAA в съответните области на безопасност и по-точно летателната годност, поддръжка, опериране на въздушни сили и лицензиране на полетните екипажи. За да изпълни европейското законодателство, България трябва да представи план за коригиращи действия, насочен към отстраняване на всички недостатъци, и да започне неговото изпълнение в кратки срокове в тясно сътрудничество и под ръководството на EASA. Проверка от EASA ще бъде извършена във възможно най-кратък срок преди приемането /на България в Европейския съюз/, за да се потвърди изпълнението на този план.
В случай, че България не предприеме необходимите коригиращи действия, тя рискува Комисията, по своя инициатива или по искане на страна-членка на ЕС, да ограничи достъпа до вътрешния авиационен пазар. Също така, регистрираните български въздушни сили, които не отговарят на правилата за гражданска авиационна безопасност на Европейския съюз, могат да бъдат подложени на съответни предпазни мерки, базирани на правото на Европейския съюз. Нещо повече, българските авиационни превозвачи, които не изпълняват изискванията на ЕС, могат да бъдат включени в Списъка на ЕС на забранените авиационни превовачи, на които не е разрешено да влизат, прелитат или излитат от въздушното пространство на ЕС. Тези мерки също са базирани на правото на ЕС."
За да разсее тревогите на малцината посветени в тази част от съдържанието на Доклада,
заместник-министърът на транспорта и съобщенията Красимира Мартинова, която в мандата на предишното българско правителство отговаряше персонално за въдушния и воден транспорт, даде в сутрешното предаване на българската национална телевизия "Денят започва" интервю, в което обясни, че сертифицирането на самолетите няма да се извършва от Министерство на транспорта, а от Европейската агенция за безопасност на въздухоплаването. Тези сертификати се издават извън контекста на това дали самолетите са български или на някоя от другите страни. Всяка страна от ЕС, която има такива самолети в своя регистър, ще търпи ограничение. По повод на проблема със сертифицирането на руските самолети, Георги Спасов, директор на "Хели ер" каза, че официално разговор не е воден. Не че самолетите не отговарят на изискванията. Ако производителите изготвят документи за типово сертифициране, това може да стане. Той допълни, че компаниите, които притежават АН- 12, са създали консорциум, свързали са се с АМТК, свързали са се с агенцията, състояла се е среща между АМТК и агенцията. Поет е ангажимент за финансирането на процедурата по сертифицирането и тя ще се разпростре поименно за всеки самолет, каза още той.Преди да дам думата на експерти от авиационния бранш по записаното в Доклада на Европейската комисия ще цитирам и какво е записано в неговата
Глава 9 - Транспорт:
"В областта на въздушния транспорт съвместните проверки на EASA и JAA показаха значителни и постоянни недостатъци в административния капацитет на българската Гражданска въздухоплавателна администрация да осигури необходимия надзор на безопасността, да въведе изискванията на Комисията по сертифициране, за летателна годност и поддръжка на въздухоплавателните средства, както и да осигури, че регистрираните въздухоплавателни средства, проектирани и конструирани в Общността на независимите държави /ОНД/, може да отговорят на тези изисквания. С цел да изпълни съответните правила на ЕС за авиационна безопасност, България трябва в спешен порядък да представи план за коригиращи действия и да започне неговото изпълнение в кратки срокове, в тясно сътрудничество и под ръководството на EASA, за да се отстранят всички недостатъци по безопасността. След това EASA ще трябва да провери изпълнението на този план чрез нарочна проверка, извършена преди приемането на България в Европейския съюз."
Няма да е кратък срокът, в който България ще успее да навакса значителните разлики, които съществуват в икономическото и социалното развитие със средните европейски нива. Това каза вицепремиерът и министър на външните работи Ивайло Калфин по време на международна конференция "Европейският социален модел - предизвикателства пред България", предаде репортер на Агенция "Фокус". Калфин посочи, че "времето за радост" е ограничено и трябва да започне период на много активна работа, свързана с действителното интегриране на България в Европейския съюз. Той уточни, че няма предвид формалното членство, а самочувствието на българските граждани, че са граждани на ЕС...
Няколко часа след първото си изявление, зам.-министър Красимира Мартинова даде второ интервю, този път в предаването "Хоризонт до обед" на БНР, в което поясни, че един от регламентите на Европейската комисия за българската авиация изисква да не се допускат самолети, ако не притежават типов сертификат от Европейката въздухоплавателна агенция.
Издаването на този сертификат е ангажимент, който имат собствениците на самолетите, уточни тя. За някои от самолетите е стартирала такава процедура и има вероятност да бъдат издадени такива сертификати. Това е възможно да не стане за всички обаче. Тя обясни, че карго превозите с АН-12 имат по-голяма възможност да получат сертификат, за останалите, е по-голяма неяснотата.
"Да говорим за преходни периоди означава, че ние всъщност не сме готови", допълни зам.-министърът.
Нека си говорим вече само истината
Всъщност краят на изявлението на Мартинова е единственото вярно и точно нещо, което се чу по отношение на транспорта и авиационната безопасност от висш чиновник на МТС вчера. Посочените недостатъци в Доклада на ЕК от 26 септември се базират на редица проверки, извършени в предходните години - както от ИКАО /Международната организация за гражаданска авиация/, така и от редица европейски структури - Европейската комисия за гражданска авиация и разни други органи на ЕС.Съществува таблица за несъответствия с регулативните изисквания на ЕС, които в момента като количество за нашата страна са ескалирали и това е един от големите проблеми. Ескалира тенденцията за несъответствия за изискванията по отношение на гражданската авиация: безопасност преди всичко. А за да е налице безопасността са необходими редица други изисквания /правила/ като сертифициране на екипажи, сертифициране на самолети или въздухоплавателни средства, сертифициране на системите, които управляват въздушното движение и т. н.
В Глава 9, Транспорт ясно е посочено следното: "... значителни и постоянни недостатъци в административния капацитет на българската Гражданска въздухоплавателна администрация да осигури необходимия надзор на безопасността, да въведе изискванията на Комисията по сертифициране..." В предишното правителство както вече споменах по-горе за авиацията отговаряше Красимира Мартинова, а шеф на Гражданската въздухоплавателна администрация бе и е Георги Стоянов. В този кабинет Мартинова е пак заместник-министър, който вече отговаря за европейски проекти и прочие дейности, а Г. Стоянов продължава да си бъде шеф на ГВА. Написаното в Доклада на Европейската комисия показва, че тези двама висши транспортни чиновници не са направили нищо до този момент, за да имаме един такъв краен резултат. Налице е несвършена работа в течение на години. В този смисъл е невъзможно за по-малко от три месеца, защото проверката ще бъде извършена преди приемането на 1 януари, ще могат да бъдат изпълнени изискванията, които очаква от България Европейската агенция за авиационна безопасност /EASA/ - няма как реално нещо да се промени за такъв кратък срок. Очевидно е, че ще бъдат изготвени някакви мероприятия, някакви планове, които да замажат очите на ЕК, вместо да легнат върху някаква сериозна основа.
Продължение
